Еще в далеком XVII столетие, деловые люди приметив любовь русских к быстрой езде стали предлагать им услуги по перевозке пассажиров и грузов на длинные и короткие дистанции. Так на Руси появились извозчики.
Посетивший Россию в 1736 году датчанин фон Хафен писал: «Иностранцы же и другие смертные могут обращаться к извощикам (так в оригинале – А.К.), которые наезжают в то время из деревень в большом числе и, стоя на каждом углу улицы, предлагают свои услуги. Сани у них короткие, низкие, не выше локтя от земли, и столь узки, что может поместиться только один седок. Запряжены они в одну лошадь, на которой сидит извощик для большей предосторожности потому, что в многолюдном Петербурге бубенчиков не употребляют во избежание большого шума. Если едущему известно положение места и несколько русских слов, а именно: «stupai! pramo! napravo! nalevo! stoy!», то можно очень скоро приехать куда угодно. В обширном Петербурге это большое удобство. Извощик обыкновенно гонит лошадь галопом, делая в час по 10 верст и за это удовольствие платят 10 копеек».
Извоз был доходным промыслом, за которым пристально приглядывали власти. Еще при Петре I возникли специальные «денные караулы», прообраз современного ГИБДД. Караульные следили за тем, чтобы извозчики не перемещались по городу на невзнузданных конях, не запрягали лошадей цугом, поворачивали направо при появлении встречного транспорта. Кары тогдашним нарушителям правил дорожного движения могли ужаснуть современных водителей – в их перечень входили плети, ссылка на каторгу и смертная казнь.
Уже в конце XVIII века, извозчики стали приобретать некоторые черты современных таксистов. После 1761 года им было предписано раз в год регистрироваться в городской Управе благочинья. Заплатив два рубля, извозчики, получали печатную инструкцию и жестяную табличку с выбитым индивидуальным номером. Носить ее предписывалось «между плечами на спине». А с 1775 года, по распоряжению петербургского генерал-губернатора Чичерина, сани и одноколки извозчиков стали окрашивать в желтый цвет. Сами кучера должны были носить «желтые кушаки и зимою желтые шапки, а летом шапки с желтыми лентами».
Для россиянина XIX века, присутствие на улицах большого числа извозчиков было признаком богатства и преуспевания города. В 1830-ом году А.С. Пушкин писал в одном из своих писем: «…скучная Москва, пустая Москва, бедная Москва, даже извозчиков мало на ее скучных улицах».
Впрочем, извозчик извозчику был рознью. Писатель, журналист и критик Фаддей Булгарин отмечал, что «извозчье сословье» имело «различные подразделения: свою аристократию, свое среднее сословье и свою чернь». К последней, относились так называемые «погонялки». Ряды этих предшественников современных «бомбил», пополняли крестьяне-отходники, зарабатывающие извозом деньги для барского оброка. Самой многочисленной категорией извозчиков были «ваньки». На старых разбитых экипажах они бодро рыскали по городским улицам в поисках клиентов. На вершину извозчьей «пищевой цепочки» стояли так называемые лихачи. По мнению Булгарина «лихачем назывался извозчик у которого лихая лошадь, хороший экипаж и который сам парень не промах… он ходит …в бархатных новых поддевке и шароварах, в ситцевой рубахе, бобровой шапке и красных сапогах с напуском… Экипаж его отличный, без пошлого щегольства; лошадь у него уже прекрасная, нередко тысячная, всегда очень хорошо содержанная, здоровая и гордая; она покрыта ковром, иногда шитым по канве, с кистями». За поездку, лихач получал «не менее трех, а иногда и более десяти рублей серебром», и это не считая чаевых «на водку», на которые приходился его основной доход.
Следует отметить, что трепетное отношение к лошади всегда отличало лихачей от «ванек». Для простых извозчиков лошадь была рабочим инструментом, который безжалостно эксплуатировали семь дней в неделю. Напротив, лихачи, старались держать своих коней в теплых конюшнях, кормить их отборным зерном. Как правило, в упряжках использовали знаменитых орловских рысаков, которых начиная с 1830 -х годов разводили по всем конным заводам России. К ним в полной степени подходят слова - «и под воду и под воеводу» «и пахать и щеголять». Красавцы-кони, выведенные графом Орловом-Чесменским, прекрасно сочетались с лакированными «Берлинами», заказанными у лучших немецких мастеров. Именно глядя на них Н.В. Гоголь восклицал: «Эх, тройка! птица тройка, кто тебя выдумал? Эх, кони, кони, что за кони! Вихри ли сидят в ваших гривах? »
На 1906 год, по данным «Известий Санкт-Петербургской городской думы» в Петербурге насчитывался 101 лихач. Газета подчеркивала, что эти великолепные извозчики относятся не к «предмету насущной необходимости», а «к предметам роскоши». Роскошные экипажи лихачей дежурили у самых модных гостиниц, у самых дорогих ресторанов и у самых известных театров. В 1902 году власти сделали попытку ввести фиксированную таксу на услуги лихачей, но столкнувшись с дружным сопротивлением «извозчьей аристократии» были вынуждены отступить. Но настающая беда для лихачей пришла не от интриг чиновников, а от «канкаренции» со стороны нового элитного транспорта – такси.
2 сентября 1907 года газета «Голос Москвы» опубликовала коротенькую заметку: «Вчера в Москве появился первый извозчик на автомобиле. Какой-то шофер привесил к своему небольшому «Ольдсмобилю» плакат «Извозчик. Такса по соглашению». Он разъезжал по улицам, останавливаясь нa углах, и, по-видимому, не мог пожаловаться на отсутствие седоков». За первопрестольной, потянулась и Северная Столица. В 1909 году пресса сообщала: «Извозчики-автомобили появились и в Петербурге, по примеру иностранных крупных городов они называются таксо-моторами». В том же году появились и первые машины с таксометрами. Плата с проезд была высока – 40 копеек за версту.
Постепенно, такси стали теснить лихачей на стоянках перед модными заведениями. Уже к 1910 году в Петербурге действовало несколько частных компаний такси: «Таксо-мотор», «Акционерное международное таксо-моторное общество», «Белые таксо-мотры», «Зеленые таксо-моторы». По престижности такси намного превосходили конные повозки. Первые пассажиры такси вспоминали, что несмотря на пугающие отсутствие привычного конского хвоста, поездка в механическом экипаже завораживала. Сами водители таксомоторов считались специалистами высокой квалификации. Многие из них были выходцами из-за границы. Введенные с 1912 года «Временные правила для таксомоторов» предписывали выпускать машины на улицы только после техосмотра, с проверенным таксометром. По тем же правилам шофера такси должны были быть не моложе 21 года, знакомыми с улицами, «трезвыми и опрятно одетыми, не употреблять бранных и непристойных слов».
Конкуренцию между лихачами и таксистами прервала революция. В 1918 году советская власть национализировала все таксомоторные компании. Машины были переданы государству. Но частный извоз не канул в лету. Во времена НЭПа на улицах советских городов снова появились извозчики и таксисты. Литература того времени не без иронии описывала жалкое состояние переживших Гражданскую войну машин, на которых пытались заработать себе на жизнь индивидуальные предприниматели-таксисты. Вот например как было описано такси в «Республике ШКИД»: «У Калинкина моста стоял автомобиль, дрянненький фордовский автомобиль, тонконогий, похожий на барского мальчика, короткоштанного, голоколенного». А что стоит «Лорен-Дитрих», бессмертная «Антилопа-Гну», Адама Козлевича из «Золотого теленка»? Кстати, не все знают, что прототипом Козлевича был реальный человек, основатель первого частного такси в Ярославле Иосиф Сагассер. Хронический дефицит запчастей, крупные налоги, отсутствие возможности приобретать новые машины – все эти факторы привели к тому, что к началу 1930-хх годов частные таксисты в СССР исчезли.
А вот извозчики продержались куда дольше. Последний московский лихач прекратил свою деятельность в 1939 году. Именно он стал героем знаменитой песни Леонида Утесова «Только глянет над Москвою утро вешнее…». В провинции, где механизация как всегда запаздывала, кучера сидящего на каблучке экипажа, можно было видеть еще и после войны. Штурман дальней авиации Б.П. Тикко писал в своих мемуарах об Украине 1955 года: «…Никаких такси тогда в Виннице не было. По улицам в достаточном количестве ездили небольшие пролетки. Выглядело это довольно забавно. Кучера этих пролеток, в отличие от другой публики, вели себя очень сдержанно и относились к нашим офицерам довольно приветливо, приглашая проехать: «Господа, куда угодно!» Наши молодые офицеры … облепили одну из пролеток и кто-то громко скомандовал: «В ресторан!»
И все же, в советское время на улицах городов СССР преобладало государственное такси. Его история началась в 1925, когда в «…Москву прибыли сто двадцать маленьких чёрных, похожих на браунинги таксомоторов «рено». Для гигантского города это было явно недостаточно. На 1927 год Париж имел 16 тысяч такси, Лондон — 8,3 тысяч, Берлин — 8 тысяч. С началом индустриализации, таксомоторные парки стали пополняться машинами отечественного производства. На линии вышли автомобили ГАЗ-А, а позднее ГАЗ-М, но и они не могли исправить ситуацию. Транспорта катастрофически не хватало. Пассажиры у вокзалов могли часами ждать такси, а потом уезжать на другом транспорте. Тех же кому в конце концов удавалась сесть в заветную машину тоже нельзя было назвать счастливчиками. Среди тогдашних таксистов трудно было найти квалифицированного, дисциплинированного, вежливого и просто порядочного шофера. Водители откровенно говорили, что зарплата их не интересует, поскольку главным источником их доходов были чаевые и обсчет пассажиров. Таксисты подкручивали счетчики, отказывались ехать на короткие дистанции, отказывали в услугах требовательным или просто неугодным пассажирам. Аварии на маршруте по вине водителя считались совершенно обычным делом.
И все-таки прогресс не стоял на месте. К 1939 году в таксопарках Москвы числилось 3245 машин. Среди них было 55 автомобилей ЗИС – 101 представительского класса. Они использовались главным образом как маршрутные такси на главных магистралях столицы. Трест «Мостаксомотор» запланировал создание единой диспетчерской службы, управляющей движением таксомоторов по все Москве. Существовали планы постепенной радиофикации всех имеющихся машин.
В годы Великой Отечественной войны большая часть автомобилей городских таксопарков была мобилизована в армию или законсервирована. Но после окончания боевых действий советские такси снова вышли на линии. В то время многие советские города получили в качестве таксомоторов малолитражные автомобили «Москвич», а в Ленинграде даже использовали немецкие малолитражки ДКВ. Небольшие автомобильчики представлялись экономичными и дешевыми в обслуживание, но оказалось, что в сфере транспортных перевозок скупой платит дважды. «Малыши» не выдерживали 300 километрового суточного пробега и быстро изнашивались. В итоге, им на смену пришли автомобили среднего класса – легендарные «Победы». На них впервые была опробована специальная, бросающаяся в глаза раскраска – бежевый верх, синий низ и шашечки по бортам. Происхождение последних вызывает много споров. По мнению одних исследователей, шашечки были заимствованы у американской компании такси Checker или «Шашки». Другие считают, что дизайнеры позаимствовали линейку черно-белого флага означающего конец гонок. Как бы то ни было, с 1948 года шашечки стали обязательным атрибутом советских таксомоторов.
Во второй половине 50-хх годов в Советском Союзе на короткое время появилось VIP-такси. Дело в том, что борясь с привилегиями чиновников, Н.С. Хрущев распорядился отправить ряд автомобилей ГАЗ-12 «ЗИМ» из гаражей госучреждений в таксопарки. Проезд на этих лимузинах стоил чуть дороже, чем прогулка на обычной «Победе» или «Волге». Любопытно, что плата за проезд в такси не изменялась в СССР с 1948 по 1977 год! Посадка стоила 10 копеек, а каждые следующие 100 метров пробега – 1 копейку. Неудивительно, что в благополучные 70-ее многие представители советского среднего класса ездили на такси если не в булочную, то на близлежащую дачу.
К тому времени советский таксопарк приобрел тот вид, который мы хорошо знаем по фильмам 1960-1980-хх годов. От Бреста до Владивостока пассажиры искали глазами на улицах модифицированные «Волги» со встроенным таксометром и горящем в углу ветрового стекла зеленым огоньком: «Такси свободно». По сравнению с 1930-ыми годами качество обслуживания клиентов в такси значительно выросло. После войны подготовка водителей была налажена на очень высоком уровне и аварии с участием такси стали чрезвычайным происшествием, а не повседневностью. Разумеется, рассчитанное на массового потребителя советское такси не было лишено недостатков. Поймать машину на улице было крайне сложно, да и на специализированных стоянках ожидание такси порой занимало долгие часы. Сами таксисты, стремясь извлечь максимум прибыли из своей работы зачастую предпочитали ехать не по счетчику, а по «договорной цене», приторговывали алкоголем, старались развести клиентов на чаевые. Это массовое советское такси со всеми своими достоинствами и недостатками исчезло вместе с Советским Союзом.
Возрождения российского элитного такси пришлось на наши дни. Сегодня, клиент снова может испытать удовольствие от поездки «с ветерком» в прекрасном творение немецких мастеров по улицам Северной Столица. Как и в начале XX века, к его услугам будет «трезвый и опрятно одетый шофер», который знает назубок все улицы и всячески готов услужить своему пассажиру. А вот учить слова «stupai! pramo! napravo! nalevo! stoy!» заморскому гостю сегодня не придется. Современные российские водители прекрасно владеют иностранными языками, достойно храня и развивая трехвековые традиции русского такси.